不过没办法，谁让他是ceo呢，这事儿派他出面也不算怠慢。

由於现在地缘zz关係，双方在谈判初期都相当的低调，国內仅有几家媒体进行报导，而欧洲本地媒体前期的態度也较为谨慎，没有过多的评论。

在签约之前，欧洲媒体关注最多的还是尉来技术层面，商报给出的评论是，相较於欧洲车企在电动化进程当中的供货周期长，生產进度缓慢，以尉来为首的zg车企已经在电池技术上实现超越，產业链成熟，给出了正面评价。

不过在签约之前，部分媒体对於此次的合作仍持怀疑態度，大部分媒体认为sixt选择尉来的原因，並非出自於技术优势，而是因为价格的原因。

商报给予的是正面评论，但是关於此次合作的负面评论也很多，图片报称此次合作是“占领运动”，sixt成了代理人，焦点周刊更是直言这是对德国汽车製造商的一记耳光。

因为sixt未选择大眾id.4的原因，部分激进的zk，甚至上升到zz层面，公开质疑这一次的合作，低调也是不得已。

“我们在欧洲有自己的整车製造工厂，也有自己的电池工厂，这次的合作完全是基於市场规则与技术实力，尉来將通过本地化生產，本地化服务的方式，服务於欧洲客户。”

国际事业部总经理於利国同样在签约仪式上回应了公眾的质疑，目前图林根电池工厂拥有年產14gwh的產能，已经完全实现正常化生產，另外还有规划当中的匈牙利生產基地。

客户方面，重新签订供应合同的宝马，其i系列的电池供应全部由德国工厂直供，奔驰，大眾，沃尔沃，斯特兰蒂斯，特斯拉客户等则以出口与直供的模式相结合。

匈牙利工厂投產之后，对欧的电池供应將实现100%本土化供应，除了宝马这个长期的战略合作伙伴之外，尉来与欧洲诸多知名车企之间的关係可以说是千丝万缕。

一方面像奔驰，大眾这样的企业，电池供应尤其是在欧洲地区的电池供应，暂时还离不开尉来，全世界范围內，优秀的电池供应商就那么几家，而在欧洲直接建设工厂的更是少之又少。

拿奔驰来说，其旗下的eq系列，电池供应当中有40%来自於尉来，而大眾这次跟尉来直接竞爭sixt的订单，为此不惜动用zz力量，来试图打压这一次的合作。

但是大眾的电池供应同样离不开尉来，id.3以及id.4系列的电池供应，均来自zg区，锦新时代与寧得时代这两家企业，为其提供电池供应。

欧洲企业的焦虑也正是来自於此，一方面他们离不开我们的供应链，尤其是在电动汽车这一块儿，目前全球范围的內產业链都离不开我们的零部件厂商。

单单在甬城地区，优秀的新能源零部件供应商就有很多家，这些都是他们不容忽视的，老美还能够用晶片拿捏一下，而欧洲车企却难有这种优势。

国內市场，bba的份额一年比一年少，为了销量，宝马mini都上架尉来app了，產业链方面的优势也不再明显了，欧洲媒体以及z客的焦虑也可以理解。

按照德国工业协会的统计，2022年，欧洲本土车企在电动车市场上的份额从之前的78%快速下滑至65%，特斯拉，尉来以及zg地区其他品牌进军欧洲市场，给予了欧洲本土车企前所未有的衝击。

以尉来为例，最早以锦新时代为跳板进军欧洲的尉来，这些年在欧洲的布局越来越快，图林根以及建设当中的匈牙利电池工厂，收购福特在德国的整车製造生產工厂。

另外在服务网络上的扩张，在与特斯拉打了长达半年的官司之后，尉来海外分公司立马官宣了与壳牌的合作，开放欧洲30万个充电桩，並建立350个服务网点，承诺48小时响应售后需求。

在渠道建设方面，除了在德国，法国以及北欧等核心销售区建立起更多的直营门店以外，还与欧洲的大型经销商集团合作，降低渠道成本。

欧洲本土化的生產，国內產业链的优势，降低整车bom成本15%至20%，这是欧洲本土车企难以企及的。

除了这些之外，尉来在本土化方面显然有更深的理解，出口欧洲的车型没有直接照搬国內的车型，而是在针对性的开发適合於欧洲的车型。

例如说在合规方面，满足了欧盟对於电池安全，碰撞测试，数据隱私等严苛的標准，et5车型迅速在欧洲销量实现翻倍，针对於北欧的寒冷，强化了低温电池续航，车机系统也预装了欧洲主流导航，支持多语言切换的语音助手。

產品定位方面，尉来的推出了2.5万欧至3.5万欧之间的经济型车型，还计划推出续航里程超过700公里的高端车型，填补奥迪以及宝马的空白区间。

品牌营销方面尉来同样下足了功夫，有自己合作的kol，为尉来提供发声渠道，在当下环保正確的理念下，尉来定期公布碳足跡报告，迎合欧洲环保政策。

此外还通过赞助欧洲足球联赛，电竞战队等等，提升品牌知名度，拉近与普通消费者的关係。

尉来目前是德甲，法甲，意甲，西甲以及英超五大联赛的赞助商之一，另外立足於德国的尉来，对於足球文化丰富的德国包括德乙等下级联赛的支持力度也很大。

在图林根等工厂本地，甚至支持他们的社区联赛，这种与当地打成一片的操作，获得了当地居民很大的好感，甭管是在哪里，人情世故都是必须的，老外同样非常需要这样的人情世故。

这些必要性的销，给尉来的经营带来了很大的便利。

而位於欧盟区的英国，尉来也有建立工厂的计划，不过不是重新建立，而是把海瑟尔工厂改造一番，罗宾丹霍尔姆激进的电动化政策，让路特斯有意关闭位於海瑟尔的汽车工厂。

停售燃油车，海瑟尔工厂对於路特斯这样的体量的车企来说，確实是没太多存在的必要了，不过如果换作是尉来，海瑟尔工厂还是大有益处的。

英国地区由於不属於欧盟，很多政策都不太一样，本土化的生產確实是要方便太多。

目前尉来在欧洲主流市场在售的车型共计四款，均来自於e系列，售价从2.9万欧元至7万欧元不等，明年还计划推出一款运动轿跑，一款中型suv以及电动巴士。

“2023年，尉来將在欧洲新增200家门店，全系车型通过了euro ncap五星以及欧洲ece r100电池安全標准。”

“另外，在充电兼容方面，支持ccs2快充欧洲標准，接入本地网络，除此之外还有一些限时优惠活动，进一步提升我们在欧洲地区的销量。”

李响把签约仪式搞成了尉来在欧洲的规划发布会，分享著尉来在欧洲的计划，不过这也不是他傲慢，而是他与於利国分工的不同。

与sixt的合作，主要是由於利国促成的，李响只是作为总公司代表参与签约仪式，因此在回答问题上各有不同。

本次与sixt的合作计划，是一项覆盖从2022年至2028年的六年计划，尉来在六年內向sixt提供至少10万辆的电动汽车，首批交付时间在今年的第四季度。

而首批交付的车型为es3，这款在德国地区预售价为3.8万欧元，续航里程超过400公里的车型，双方合作的前三年，尉来预计交付量占比超50%。

主要覆盖德国，法国，英国以及荷兰四大市场，后续逐步扩展至其他欧洲国家。

另外，双方还將在充电网络协同，售后服务体系，数据共享和叠代等等方面深度合作，尤其是最后一项数据方面的合作，对於尉来而言至关重要。

双方计划通过租赁场景积累的用户数据，优化下一代车型的本地化设计，例如说针对欧洲用户偏好调整悬掛系统和车机交互逻辑等。

这也是为什么激进z客把sixt打成“德jian”的缘故了，如今这个时代，数据之於企业甚至於更大层面上的，都是至关重要的。

不过这些人拿sixt也没有太好的办法，与尉来的合作对於sixt至关重要，他们可以节约至少15%至20%的成本，这些成本直接体现在与竞爭对手的优势上面。

比起採购id.4，採购尉来的车型每辆能够便宜1.2万欧元，而根据sixt以往的数据统计，尉来的智能温控系统和l2级辅助驾驶功能，使其在租赁市场的客户满意度较同类车型高出12个百分点。

“大眾在电动智能化方面推得最多的车型就是id3与id4，看看这两款车在国內的销量就知道他们有多拉胯了。”

说起来电动化还是欧洲人先搞的，这些老牌企业以及他们所属国，当初喊得一个比一个响亮，什么2025，2030年全面淘汰燃油车之类的。

然而，搞了十几年，混得最好的反而是跟尉来深度绑定的mini ev，说出去真是让人好笑。

上半年，南北大眾，包括捷达在內的所有子品牌，新能源汽车加起来一共卖出去7.59万辆，再看看宝马mini，著实让他们羡慕得不行，尤其是加入到尉来app之后。

(本章完)