第177章 世界大战

“嘟！”

第四盏红灯亮起，束龙微微加深油门，將引擎的转速拉到了9800转。

“嘟！”

第五盏红灯亮起，看了眼方向盘上四个轮胎已经快要掉出最佳工作窗口的胎温数据，结合刚才烧胎时对赛道脏侧的抓地力感受情况，束龙反而將转速又往下放了一点。

好悬，再“嘟”两下就要触发某个神秘的bgm了。

硕大的信號灯断电的动静可不算小。

但在那声“咔”传到耳朵里之前，束龙便已经將离合弹开到半联动状態，后轮刚刚才与地面完成100%的咬合，束龙便迅速地根据自己感受到抓地力反馈加深与之相適配的油门开度。

隨著赛车进入到了稳定的加速状態，半抬离合的手指彻底鬆开，另一边则几乎是同时將档位扣入了二档。

受赛道脏侧抓地力的影响，束龙这边的0-200加速数据稍微有些拉跨，却依然凭藉著仅仅只有0.117的离合反应快速拉近了他和维斯塔潘之间的距离。

维斯塔潘的起步反应稍慢，但在主场力量的加持下依旧挤进了0.2秒的大关，两台红牛才刚一起步就瞬间拉开了他们和身后梅奔之间的车距。

但是事情显然不会这么简单.

刚才把车停到发车格上的时候束龙就注意到了一个细节，位於左侧p1发车格的维斯塔潘在停车时將车头微微指向了右侧，明摆著就是起步將要重点盯防队友动作的架势。

別问束龙是怎么发现的，因为位於右侧发车格的他在停车时也將车头微微偏向了左边一些。

只能说到了赛场上大家都化身成了心机boy，谁也別笑话谁。

本来是计划在入弯前依靠发车优势向外挤维斯塔潘一把，但效果並不如预期的起步加速速率並没能让束龙占据吃线的主动权，他还没来得及做动作维斯塔潘就直接非常粗暴地靠了过来。

右边距离赛道边缘的草地还有一小段距离，但束龙却完全没有丝毫退让的打算，反而轻轻压了一下方向盘朝维斯塔潘那边猛地挤了挤。

左前轮与对方的右侧侧箱前的扰流板以一种非常微妙的力道弹了一下，既不会造成实质性的车损，同时又能让维斯塔潘实实在在地感受到这一次接触式的对抗。

反正要爭年冠关键分的人又不是我，谁怂谁孙子！

果然不出所料，驾驶著红牛一號车的max表现得就像是一只受了惊嚇的猫，两台车刚刚发生接触就迅速脱离，远远地跳开到了赛道的另一侧。

看来刚才维斯塔潘也在时刻注意著束龙的动向，对於这边可能会採取的应对方式也做足了预案。

只是这一幕在让处於后方vip观战席的汉密尔顿不由咋舌的同时，红牛p房外pit wall前坐著的几位也是被嚇出了一脑门的冷汗，但同样的也彻底点燃了本场比赛各路解说的激情。

“it's lights out and away we go!”

“束龙的起步依旧触目惊心，但是维斯塔潘的显然早就考虑好了要如何应对这位可能是有史以来对他威胁性最大的队友！”

“然后我们都看到了什么？！他们一定是疯了才会这么做！我怀疑刚才这两人里面有一个在p房里扇了对方老爸一个耳光，或者其实两个人都这么做了！”

“这才仅仅只是你们並肩作战的第一场比赛！確定真的要这么干吗？”

“oops!他们真的毫不客气！”

“但这是一次相当具有分寸的碰撞，单纯好像就是在向对方宣告自己在车队中的主权，但是一號弯又该怎么过呢？”

还能怎么过？

將就著过唄！

一號弯本身带有倾角是没错，线路上肯定是外线更有优势也没错，但关键在於这里的倾角並不算特別大，弯心你也不能不吃啊！

在轮胎还没有完全进入工作温度的档口，束龙直接一脚稍晚的剎车挤占內线空间，同时將出弯的线路慢慢向外侧展开，试图继续封堵维斯塔潘的出弯线路。

但维斯塔潘在这里应对得也非常及时，一脚预判性的早剎將束龙让了过去，抱住弯心后反其道而行之走了个外內內的交叉线。

两人的出弯效率都同时受到了影响，一號弯出弯后非常不凑巧的形成了一副左右刚好对换的並排趋势，只是对於一开始落后一辆车身身位的束龙来说，维斯塔潘显然亏得要更多一点。

接下来在被官方编为2號弯的右弯前其实还有一个微微向左的假弯，通常来说需要先带著全油门冲入假弯，然后在回正方向车头对准弯心的瞬间轻踩剎车打入2號弯。

反过来成为了內线的束龙本可以藉助线路优势成功爬头，处於外线的他还可以获得极其舒服的二號弯入弯线路，但是后面极其特殊的3號弯让他很快放弃了这个打算。

迅速通过右手大拇指附近的转轮將剎车比向前转移了4%，束龙还在假弯当中就轻轻带上了剎车。

先是堵著不让维斯塔潘进入到更舒適的外线空间，紧接著在確定对方的速度已经不足以强行走“內內內”的过弯线路之后，束龙瞬间一脚加重的剎车配合上循跡制动让过维斯塔潘找寻交叉线。

脚上稳定控制，手上也没閒著。

一边通过左脚剎车力度的微调找寻抓地力的极限，一边重新用转轮將剎车占比向著后轮过度，手动完成了刚才还来不及调整的剎车转移设定的工作。

这俩功能听起来很接近，实际上確实也有著相当紧密的关联。

剎车比控制的是每一次制动时分別分配到前轮和后轮的剎车力度占比，而剎车转移通常作用在寻跡制动的过程当中，这项功能程序会配合著车手鬆开剎车的幅度逐渐將前轮的制动占比转移到后轮上去。

主要作用就是防止循跡剎车的过程中出现前轮抱死，並且提高赛车尾部的稳定性。

一般来说根据赛道的不同弯道特性，车队会在调教的过程当中预设好几组搭配好的前后剎车比与剎车转移速度的设定组合，在面对不同需求的时候可以通过方向盘背后的小拨杆一键切换。

束龙在排位赛当中对这项功能的依赖程度不高，但是正赛中轮胎的状態每一圈都在发生著变化，妥协不仅仅是为了保胎考虑，同样也更能用最小的代价確保单圈的速度。